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Jul 17, 2023

Krieg, KI und Klimawandel erschüttern den Welthandel im Wert von 32 Billionen US-Dollar

Von: Bloomberg News | 01. August 2023 um 11:00 Uhr | Internationaler Handel in Marokko: Lkw eines Logistikunternehmens aus Connecticut befördern Autoteile und Kleidung über die Straße von Gibraltar. In Japan ein neues

Von: Bloomberg News | 01. August 2023 um 11:00 Uhr | Internationaler Handel

In Marokko befördern Lastwagen eines Logistikunternehmens aus Connecticut Autoteile und Kleidung über die Straße von Gibraltar. In Japan verwandelt ein neues Halbleiterwerk eine einst ruhige Bauernstadt. In Frankreich lernen die Mitarbeiter einer Batteriefabrik, neue Kollegen zu beaufsichtigen: Roboter.

Diese Momente, die scheinbar nichts miteinander zu tun haben, stellen einen Wandel im Welthandel dar. Die Spannungen zwischen den USA und China und die russische Invasion in der Ukraine veranlassen Unternehmen dazu, ihre Lieferketten näher an ihre Heimat zu verlegen. Die Abkehr von fossilen Brennstoffen steigert die Nachfrage nach Materialien, die für die Elektrifizierung unerlässlich sind. Künstliche Intelligenz zwingt Mitarbeiter dazu, neue Fähigkeiten zu erlernen, damit diese nicht durch Computer ersetzt werden. Lange bevor sich diese Trends in Regierungsdaten widerspiegeln, verändern sie bereits den globalen Handel, der sich laut Welthandelsorganisation auf 32 Billionen US-Dollar pro Jahr an Waren und Dienstleistungen beläuft. Bloomberg Markets hat Reporter entsandt, um herauszufinden, wie dieser Umbruch vor Ort aussieht.

Lokale Handelswege sind ausgelastet

An einem guten Tag überquert Shelby Alamillo acht Mal den Rio Grande. Er fährt entlang der World Trade Bridge, deren acht staubige Fahrspuren Mexikos industrielles Kernland und Südtexas verbinden.

Ein Trucker einer Firma namens Super Transporte Internacional SA de CV, Alamillo, 39, transportiert oder, wie er sagt, Autoteile in die und aus den USA und Mexiko. „Es ist sehr beeindruckend, wie viele Anhänger jeden Tag kreuzen“, sagt er. „Der erste Schritt, den ich gemacht habe, wow, ich war geschockt.“

Port Laredo, wie es genannt wird, umfasst einen Flughafen, eine Eisenbahn- und vier Fahrzeugbrücken. Auf keinem anderen Land-, See- oder Luftweg in den USA wurden täglich Waren im höheren Dollarwert abgefertigt. Avocados, Möbel und Autos kommen von Mexiko nach Norden. Autoteile, Mais und Benzin kommen aus den USA in Richtung Süden.

Im Moment, sagt Alamillo, kann die Überquerung der Brücke nur zehn Minuten dauern, obwohl er etwa einmal pro Woche auf Backups von drei bis vier Stunden stößt. Das texanische Verkehrsministerium prognostiziert, dass die durchschnittliche Überfahrtszeit bis 2050 8 Stunden und 47 Minuten erreichen könnte. In diesem Jahr gaben die südkoreanische Kia Corp. und die in Austin ansässige Tesla Inc. Pläne für die Produktion neuer Elektrofahrzeuge im mexikanischen Grenzstaat Nuevo León bekannt, wo ausländische Investitionen boomen.

Der Verkehr nimmt zu, da die USA aufgrund des Handelskriegs mit China versuchen, mehr Vorräte aus Mexiko zu beziehen. Maeva Cousin, eine Bloomberg-Ökonomin, berechnet, dass die US-Importe von zollpflichtigen Waren aus China um etwa 150 Milliarden US-Dollar unter dem Wert liegen, den sie sonst erreichen würden. Mexiko füllt einen Großteil dieser Lücke.

Der Einreisehafen liegt in Laredo, einer Stadt mit spanischen Kolonialbauten und einer Viertelmillion Einwohnern. Aufgrund des Aufschwungs im internationalen Handel bauen Bauträger in der Nähe Lager- und Industrieflächen in Millionenhöhe. Lokale Beamte drängen auf die bundesstaatliche Genehmigung für den Ausbau der Brücke auf zehn Fahrspuren und den Bau einer achtspurigen Kreuzung daneben – mit Kosten von mindestens 40 Millionen US-Dollar für beide. „Wir sind wahrscheinlich ein paar Jahre hinter unserem Ziel zurück“, sagt Gene Lindgren, Vorstandsvorsitzender der Laredo Economic Development Corp. „Aber wir haben einen Plan, um aufzuholen.“ –Laura Curtis

Gesucht: Robot Wranglers

Von Kopf bis Fuß in weißer Schutzkleidung blicken die Auszubildenden durch Fenster auf Kartons, die sich entlang einer automatisierten Produktionslinie bewegen. Gelbe Roboterarme transportieren eine wertvolle Ladung Teile für Elektrofahrzeugbatterien, die in einer geschlossenen Umgebung zusammengebaut werden müssen, um Staub und Feuchtigkeit fernzuhalten. Im Südwesten Frankreichs bereiten sich die Arbeiter derzeit auf einen besonderen Job vor: die Überwachung von Robotern.

Nach nur fünf Wochen Training muss Ludovic Josien, der zuvor seine Karriere in traditionellen Autofabriken verbrachte, bereit sein, einzugreifen, wenn die Maschinen etwas falsch machen. „Alles hier ist wirklich eine neue Welt“, sagt er. „Alle modernen Protokolle müssen sehr, sehr schnell erlernt und übernommen werden.“

Sein Arbeitgeber, die drei Jahre alte Automotive Cells Co. (ACC), spielt eine Schlüsselrolle bei Europas Ambitionen, China beim Bau von Elektrofahrzeugbatterien herauszufordern. Zu den Unterstützern zählen die Mercedes-Benz Group AG und Stellantis NV. Josien erlernt sein Handwerk in einer sogenannten „Pilotanlage“ der ACC, wo in der Stadt Nersac Produkte entwickelt und Herstellungsmethoden getestet werden.

Anschließend geht es 650 Kilometer weiter nach Norden, zur sogenannten Gigafactory des Unternehmens in Douvrin. ACC stellt täglich zwei bis drei Mitarbeiter ein, um die Belegschaft der Fabrik auf 2.000 Mitarbeiter aufzustocken, während sich die Mitarbeiter weiterbilden, um mit der neuesten Technologie Schritt zu halten. „Wir müssen besser als die Konkurrenz sein und gleichzeitig schneller vorankommen“, sagt Gilles Tardivo, der Leiter der Fabrik. –William Horobin

Freunde können auch Feinde sein

Gleich hinter der Grenze zu Detroit liegt in Kanada ein Feld aus Kies, Sand und Gras brach. Winde vom nahegelegenen Lake St. Clair pfeifen durch das Gelände. An diesem Wochentag im Mai stehen zwei lagerhausförmige Gebäude mit freigelegten Säulen, während eine kanadische Flagge von einem Kran weht.

Betrachten Sie dieses Projekt in Windsor, Ontario, als Denkmal für die Risiken der nationalen Industriepolitik, die ein befreundetes Land gegen ein anderes ausspielen kann – selbst wenn sie sich in dem Wunsch einig sind, näher an ihrem Heimatort als in China zu produzieren. Das Werk sollte Batterien für Millionen von Elektrofahrzeugen in ganz Nordamerika produzieren. NextStar Energy Inc. – ein Joint Venture von Stellantis, dem die US-Marken Chrysler, Dodge und Jeep sowie die südkoreanische LG Energy Solution gehören – sagte, es werde 2.500 Arbeitsplätze schaffen.

Doch NextStar stoppte das Projekt im Mai mit der Begründung, man könne von den USA ein besseres Hilfspaket bekommen. Die kanadische Regierung und die Provinzregierung hatten zunächst Subventionen im Wert von 1 Milliarde kanadischen Dollar (755 Millionen US-Dollar) angeboten. Aus Angst, einen wirtschaftlichen Preis zu verlieren, erhöhte die Regierung von Premierminister Justin Trudeau im Juli das Angebot auf 15 Milliarden Kanadische Dollar, und NextStar nahm es an. Mit anderen Worten: Stellantis und LG haben den Steuerzahlern zusätzliche 14 Milliarden Kanadische Dollar entzogen. Nicht schlecht für zwei Monate ohne Arbeit.

Bevor die USA anfingen, umfangreichere Subventionen anzubieten, waren die Unternehmen und Kanada mit einem weniger großzügigen Abkommen zufrieden gewesen, so Flavio Volpe, Präsident der Automotive Parts Manufacturers' Association in Kanada. Diese Verhandlungsstrategie und die Reaktion der Regierung, sagt er, „werden zu einem Geschäftsfall, den es zu untersuchen gilt.“ –Sam Kim

Innovatoren brauchen Inkubatoren

Versteckt in den sanften grünen Hügeln der Grafschaft Kerry im Westen Irlands führt ein Startup ein Experiment durch, das die globale Fertigung auf den Kopf stellen könnte. Das Unternehmen Wazp stellt Hand- und Gesichtsschaufensterpuppen für Ikea her, die in der Innenarchitektur und in Verkaufsdisplays verwendet werden.

Der schwedische Einzelhändler, der für seine erschwinglichen Preise bekannt ist, orientiert sich bei der Herstellung typischerweise an Billiglohnländern wie China. Aber Wazp kann Ikea eine Alternative anbieten: 3D-Druck. Ein Wazp-Mitarbeiter verwendet den kastenförmigen weißen Drucker, der ungefähr die Größe der Büro-Xerox-Geräte von einst hat, um eine lebensgroße Netzhand anzufertigen. Mit einem Tastendruck am Computer fertigt die Maschine in wenigen Minuten eines aus Kunststoffharz, und die Mitarbeiter bürsten dann überschüssiges Pulver ab, als wäre es Schnee von einer Windschutzscheibe.

Für die Mitbegründer Shane Hassett und Mariana Kobal ist es die nächste Grenze: Fertigung nach Bedarf. Hassett und Kobal verbrachten ein Jahr in einem Gründerzentrum einer örtlichen Universität und entwickelten einen Geschäftsplan. Die irische Regierung unterstützt die Finanzierung des Unternehmens – im Idealfall so lange, bis das Unternehmen mehr privates Kapital anzieht. Hassett sagt, die Rentabilität sei in Sicht. Das Unternehmen hat sich bereits auf die Herstellung der Außensohlen von Vivobarefoot-Schuhen ausgeweitet.

Bis vor Kurzem wurde der 3D-Druck zur Herstellung von Prototypen und nicht zur Massenproduktion eingesetzt. Hassett sagt, dass es nicht mehr lange dauern wird, bis es arbeitsintensive Fabriken verdrängt, die Hersteller näher an die Kunden bringt und Abfall und Kohlenstoffemissionen reduziert. Während Unternehmen nach Alternativen zu chinesischen Fabriken suchen, sieht Hassett einen boomenden Markt. „Der 3D-Druck ist in den Vereinigten Staaten und in Europa regelrecht explodiert“, sagt er. –Brendan Murray

Der Brexit bietet einen unerwarteten Schub

In einem namibischen Dorf wuchs Tueurora Kaatahi auf einem Gehöft aus Wellblech auf, das mit Kuhmist und Schlammpaste zusammengehalten wurde. Ihre Großmutter verkaufte von zu Hause aus Zucker, Maismehl, Salz und Tabak, und ihr Großvater züchtete Vieh. Im September wird sie eine unerwartete Reise abschließen: Sie wird an der SOAS University of London einen Master-Abschluss in Kreativ- und Kulturwissenschaften erwerben, der die Studierenden auf eine Karriere in der Kunst vorbereitet.

Kaatahi war die erste ihrer Familie, die ein College besuchte, und profitierte von der Entscheidung Großbritanniens, sich von Europa abzuwenden. Nach dem Brexit mussten sich die britischen Universitäten auf einen verheerenden Rückgang ausländischer Immatrikulationen einstellen, da EU-Studenten mit größeren Hürden konfrontiert waren. Daher liberalisierte die Regierung die Visabestimmungen für den Rest der Welt, was zu einem Zustrom von Studenten aus Afrika, Asien und dem Nahen Osten führte. Kaatahi plant, fünf Jahre in London zu arbeiten, bevor er nach Namibia zurückkehrt. „Ich wollte in kein anderes Land als nach Großbritannien reisen“, sagt Kaatahi, 29. „Wenn man in London ist, fühlt man sich mit der ganzen Welt verbunden.“

Laut Jonathan Portes, einem Professor für Wirtschaftswissenschaften und öffentliche Ordnung am King's College London, sind Kaatahi und ihre nicht-britischen Klassenkameraden „ein Lichtblick“ für das Vereinigte Königreich nach dem Brexit. Sie haben im Schuljahr 2021/22 41,9 Milliarden Pfund (51,9 Milliarden US-Dollar) zur britischen Wirtschaft beigetragen, 34 % mehr als drei Jahre zuvor. „Wir wären in großen Schwierigkeiten, wenn wir diese internationalen Studenten nicht hätten“, sagt Portes. –Bryce Baschuk

Krieg bringt Lieferketten durcheinander

Der Seeverkehr hört nie auf, sich durch die kobaltblauen Gewässer des Mittelmeers von Brindisi, einem Hafen in Süditalien, zu bewegen. Kreuzfahrtschiffe, Frachtschiffe und zunehmend auch Schiffe, die Flüssigerdgas befördern, überwinden ein Gewirr von Betonpfeilern voller Kabel, Kräne und Container.

LNG bewegt sich durch Brindisi wie nie zuvor, weil die Europäische Union kein Erdgas mehr aus Russland importieren will. Vor der Invasion der Ukraine floss Gas ungehindert von Norden nach Süden. Nun hat sich die Richtung umgekehrt. Gas aus Nordafrika und dem Nahen Osten ersetzt das russische Gas durch Pipelines und LNG-Container, die oft an der Südküste Italiens, in Städten wie Brindisi, entladen werden.

Die EU unterstützt die Finanzierung einer Erweiterung des Hafens von Brindisi, damit mehr Container den Hafen passieren können. Eine neue Pipeline namens EastMed-Poseidon verläuft von Israel aus. Das italienische Gastransportunternehmen Snam SpA plant Investitionen in Höhe von 2,4 Milliarden Euro (2,7 Milliarden US-Dollar) für ein Pipelinenetz entlang der Ostküste Italiens.

Umweltverbände lehnen EastMed-Poseidon und die Erweiterung des Hafens wegen der möglichen Auswirkungen auf das Meeresleben ab. Langjährige Einwohner von Brindisi befürchten, dass der energiebedingte Bau die Schönheit einer antiken Stadt mit Kopfsteinpflaster und römischen Säulen beeinträchtigen wird. Andere hingegen freuen sich über die gestiegene Stellung der Stadt im globalen Handel sowie über die wachsende Beschäftigung in einem relativ armen Teil Italiens. „Wir sind stolz auf unsere Rolle und arbeiten hart daran, die neuen Herausforderungen und Chancen zu meistern“, sagt Gabriele Menotti Lippolis, Leiterin des Wirtschaftsverbandes Confindustria Brindisi. — Alessandra Migliaccio

Ein Land sichert seine Wetten ab

Jeden Tag besteigen rund 60 Lastwagen von XPO Inc. Fähren, die über die Straße von Gibraltar fahren. Sie transportieren Autoteile, Kleidung und andere Waren von Afrika nach Europa. Die XPO-Fahrzeuge rumpeln durch einen Hafen in der Nähe von Tanger, der alten marokkanischen Stadt mit weiß getünchten Häusern und verwinkelten Gassen. Der Hafen von Tanger Med wurde erst 2007 eröffnet und ist bereits der verkehrsreichste Containerhafen in Afrika.

Bei XPO mit Sitz in Greenwich, Connecticut, ist der Jahresumsatz in Marokko, der zuletzt 99 Millionen US-Dollar betrug, jährlich um 30 % gewachsen. Sein boomendes Geschäft zeigt, dass das Land ideal für den Wohlstand aufgestellt ist. Dabei spielt es keine Rolle, ob Europa und die USA bei der Produktion weiterhin auf China angewiesen sind oder stattdessen eine Verlagerung ihrer Lieferketten in Richtung Heimat beschleunigen. XPO wickelt seit langem Fracht für US-amerikanische und europäische Unternehmen ab. Mittlerweile sind zwei seiner größten Kunden chinesische Hersteller von Autokomponenten.

Europäische und amerikanische Unternehmen füllen den ländlichen Norden Marokkos mit Fabriken. Tausende Marokkaner arbeiten bereits bei Renault SA und anderen Automontagewerken, und der amerikanische Flugzeuggigant Boeing Co. plant, bis 2028 bis zu 8.700 Arbeitsplätze zu schaffen. Der Hafen erweitert seine Liegeplätze, um dem Elektroboom gerecht zu werden.

Die chinesische und die marokkanische Regierung planen, eine zerklüftete Landschaft aus sanften Hügeln und Schaffarmen eine halbe Autostunde landeinwärts in das zu verwandeln, was sie Tanger Tech City nennen, eine Heimat für Hunderte chinesischer Unternehmen. „Marokko nutzt die Chancen mehrerer Länder – sagen wir mal mehrerer mächtiger Länder –, die von Marokko aus investieren, produzieren und kommerzialisieren wollen“, sagt Luis Gomez, Europapräsident von XPO. –Brendan Murray

High-Tech-Fabriken bringen Low-Tech-Probleme mit sich

In der japanischen Bauernstadt Kikuyo beginnt der Morgen mit einigen der schlimmsten Staus des Landes. Tausende Ingenieure, von denen viele unter 90-minütigen Arbeitswegen leiden, marschieren zentimeterweise an Daikon- und Karottenfeldern vorbei. Es ist der Preis, den sie für die Arbeit in dem bald fortschrittlichsten Halbleiterzentrum des Landes zahlen.

Um seine frühere Branchenführerschaft zurückzugewinnen, plant Japan, 14 Milliarden US-Dollar an Subventionen für neue Fabriken und Produktionslinien bereitzustellen. Die Regierung übernimmt die Hälfte der Kosten für eine neue Fabrik der Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TSMC) in Kikuyo und führt Gespräche über die Finanzierung eines zweiten Werks in der Nähe. Aus Sicht der USA ist es hilfreich, dass diese entscheidenden Chips außerhalb Taiwans hergestellt werden, das China als sein Territorium betrachtet.

In Kikuyo wächst unter den Einwohnern Unmut, der die politische Unterstützung für die Siliziumambitionen des Landes untergräbt. Um dem Stau zu entgehen, nehmen immer mehr Autofahrer Nebenstraßen und rasen durch enge Gassen, die an die Bauernhöfe der Stadt grenzen.

„TSMC bringt nichts als Ärger“, sagt Satoru Futa, ein langjähriges Mitglied des Stadtrats von Kikuyo. Der 70-Jährige macht den Halbleiterverkehr für den Tod von drei Freunden verantwortlich. Das Unternehmen sagt, es arbeite mit den lokalen Regierungen zusammen, um Straßen auszubauen und seine Mitarbeiter zu ermutigen, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. –Mayumi Negishi

Indien kommt für China

Bevor sie die Fabrikhalle erreichen, in der Mobiltelefone montiert werden, gehen die Arbeiter von Dixon Technologies (India) Ltd. durch eine „Luftdusche“, die den Staub, den sie mit sich herumtragen, wegbläst. Für jedes Telefon muss das Werk Hunderte von Teilen zusammensetzen, als wären es winzige Puzzles. Der Zusammenbau jedes glänzenden neuen Motorola-Handys dauert etwa 45 Minuten.

Um die Abhängigkeit Indiens von China zu verringern, setzt Premierminister Narendra Modi finanzielle Anreize, um einheimische Hersteller wie Dixon zu fördern, das in Noida, etwa 40 Kilometer von Neu-Delhi entfernt, ansässig ist. Derzeit liegt der Anteil des verarbeitenden Gewerbes am indischen Bruttoinlandsprodukt bei 13 % und damit deutlich unter Modis Ziel von 25 %.

China übertrifft Indien bei der Herstellung anspruchsvoller Technologie – der sogenannten Mehrwerttechnologie, die Verbraucher dazu bringt, mehr für Artikel wie Elektronik zu bezahlen. Die Wertschöpfung chinesischer Hersteller beträgt derzeit 49 %, verglichen mit 20 % in Indien, so die Regierung.

Markenunternehmen beauftragen Dixon als Auftragsfertiger. Zu den Telefonkunden zählen neben Motorola auch Samsung Electronics, Nokia, Reliance Jio und Xiaomi. Der Jahresumsatz von Dixon ist mit zuletzt 1,5 Milliarden US-Dollar fünfmal so hoch wie vor fünf Jahren. „Die Fabrik ist zu 100 % ausgelastet“, sagt Finanzvorstand Saurabh Gupta und fügt hinzu, dass Indien mehr Halbleiterkapazitäten benötigen wird, um mit China konkurrieren zu können. „Der Wandel wird mühsam langsam vonstatten gehen“, sagt er. –Ruchi Bhatia

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